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China-Empörung ist kein Geschäft, kein Konzept und keine Langfrist-Strategie

COSCO-Container-Frachtschiff

Von Michael Springer

Die Beteiligung der China COSCO Shipping Group am Hamburger Containerterminal Tollerort ist aktuell politsch hoch umstritten, und wird von einer Empörungswelle getragen. — Vergleiche mit dem russischen Gasgeschäft werden gezogen, vor einseitigen Abhängigkeiten wird gewarnt.

Doch schon die simplen Vergleiche mit dem Gasgeschäft sind Ausdruck einer stupenden, kindischen und undurchdachten Inkompetenz vieler politischer Entscheidungsträger in Wirtschafts- und Handelsfragen:

1. Gas fließt in nur eine Richtung — Containerfrachten erschließen die Weltmärkte und liefern Hin- und Rückfrachten aus!

2. Es geht um eine 35-%ige COSCO-Beteiligung an der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), die die kritische Infrastruktur quasi als „Bahnhof“ betreibt.

3. Der Einstieg von COSCO sichert den Anschluß des Hamburger Hafens und ganz Norddeutschlands an die Logistiknetze der 2016 gegründeten „Ocean Alliance“, mit der Orient Overseas Container Line (OOCL), dem französischen Schifffahrts- und Logistikunternehme CMA CGM und der taiwanesischen Evergreen Marine.

4. Der Hamburger Bürgermeister Peter Tschentscher entscheidet hier auch im wohlverstandenen Interesse der gesamten norddeutschen Wirtschaftsstandorte und im Interesse hunderter Bürgermeister mit, die für ihre Unternehmen planungssichere Liefermöglichkeiten und kalkulierbare Container-Frachtraten benötigten.

Realitäten am Weltmarkt bestimmen das Segment Container-Seetransport

Die globale Kapazität der Containerflotten beträgt rund 25 Millionen TEU; in den Orderbüchern stehen bis 2025 Neubauten mit einer Kapazität von mehr als 5 Millionen TEU.

COSCO betreibt im Segment Containertransport die größte Flotte weltweit mit über 1,58 Millionen Containereinheiten (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit).

OOCL ist mit rund 270 Schiffen und einem jährlichen Umschlag von 4,6 Mio. TEU inzwischen von COSCO und der Shanghai International Port Group (SIPG) übernommen worden.

CMA CGM betreibt rund 400 Schiffe und ist drittgrößte Container-Reederei der Welt. Die Fusion mit Nr. 1 MSC (Schweiz) und Nr. 2 Maersk (Dänemark) im Weltmarkt wurde schon vor rund zehn Jahren von den USA genehmigt, aber von China abgelehnt.

Evergreen Marine betreibt derzeit, inklusive der Tochterunternehmen Uniglory, Hatsu und Italia Marittima 196 Schiffe mit Kapazität von insgesamt mehr als 940.000 TEU.

COSCO setzt nun eine Frist bis zum 31. Dezember 2022, damit sollen die notwendigen Voraussetzungen für das Geschäft erfüllt werden. HHLA geht nach eigenen Angaben weiter davon aus, dass es grünes Licht gibt.

Spekuliert wird in der Branche darüber, dass die Terminalbeteiligung in Hamburg auch Thema bei einem möglichen Besuch von Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) in China ist.

Verwerfungen, Entwicklungen & Innovationen im Container-Weltmarkt

China hat eine integrierte volkswirtschaftliche Strategie, und ist bereits heute Heimat von 1,4 Milliarden Menschen — das ist mehr ist als die Gesamtbevölkerung aller nach OECD-Definition „modernisierten Länder.“ — China nimmt mit seiner langfristigen „Belts & Roads“-Strategie eine Schlüsselrolle für die Weltwirtschaft ein.

Wenn Deutschland nach langer Friedenszeit keine langfristige weltwirtschaftliche Strategie hat, so ist das nicht auf äußere Feinde, sondern auf ein in Chaos, Empörung und Kurzsichtigkeiten abgleitendes politisches System zurück zu führen.
Allein in bundespolitischer Verantwortung stehenden Politikern muss klar gesagt werden:

„China-Empörung ist kein Geschäft, kein Konzept und keine Strategie!“

Der für die Wirtschaft entscheidende Container-Weltmarkt ist so etwas wie das physische Netzwerk der Globalisierung, und Basis aller wirtschaftlichen Erfolgsbilanzen. — Nichtvernetzung und Ausschluss-Regeln sind überhaupt keine Optionen!

Die Weltwirtschaft braucht deshalb eine „Innovations-Agenda 2050“ für den „Container-Seefracht-Markt“ und für den „Container-Landfracht-Systeme-Markt.“

Nach den Turbulenzen der Corona-Pandemie im Markt der Container-Logistk, muss mit ruhiger Hand neu gedacht und geplant werden!

Die Deutsche Verkehrszeitung (DVZ) gibt einen Ausblick: „Warum der Seefrachtmarkt 2022 nicht zu den Zeiten vor Corona zurückkehren wird“ ( DVZ | 4.1.2022 ).

Das nachhaltige Innovationspotential der SOC´s

Der heißeste Trend wird schon genannt: Shipper Owned Container (SOC) können für neue Stabilität bei Frachtpreisen sorgen.

Und intelligente „SOC´s“ können zur neuen Recheneinheit der Globalisierung werden, die Technologien modulartig baut, handelt, installiert und betreibt.

Die Globalisierung 5.0 und die Zukunft von Industrie 5.0 wird von „SOC´s“ mitbestimmt! — Auch die UN-Klimaschutz-Agenda kann viel besser modular und seriell ausgesteuert und eingehalten werden!

Eine mögliche Vision: additive Fertigungsanlagen werden mit intelligenten „Robo-SOC´s“ ausgeliefert, die am Zielort mit Robotern „selbstentpackend“ und „additiv“ Teile und Produkte herstellen.

Unsere politischen Verantwortungsträger müssen wohlüberlegte Zukunftsstrategien entwickeln, die das chinesische Weltmarktsystem zur Kenntnis nehmen und kooperativ nutzen!

Künftige europäische „High Level Industrial Technologies“ werden nicht ohne weltweite Seefracht-Vernetzungen auskommen!


Stichwort: „High Level Strategies on Industrial Technologies“ — Kontakt: info@anzeigio.de